作為亞歐貿易運輸線路上的重要通道，紅海-蘇伊士運河以其獨特的地理區位特征，成為“咽喉”之地，該地區動蕩因素牽動著全球貿易物流價格。

2023年末以來，隨著紅海局勢不斷緊張，亞歐間海運線路也一度出現中斷，導致運輸成本和時間增加，一些產業面臨原料供應難題。

海運路線的突發“黑天鵝”，使得不少追求跨國物流時效性的企業，將目光投向以中歐班列為代表的陸路運輸方式。恰逢中國農歷新年臨近，國內企業迎來出口旺季，中歐班列訂艙量近期獲得顯著增長。

中歐班列熱度升溫

距農歷新年不足兩周，中歐班列節前的發貨高峰也漸入尾聲，但在位于河南的鄭州國際陸港公司門前，依然有絡繹不絕的大型車輛往來穿梭，運送著一節節貨柜駛達，再從這里去往包括歐洲、中亞、東盟地區的40多個國家。

“相較傳統海運，跨國鐵路運輸耗時更短，但運費也更高，此前多適用于貨值較大，對運輸條件要求較多的高附加值產品。但近段時間來，確實有不少此前走海運的貨物，開始轉向通過鐵路運輸方式去往歐洲地區，中歐班列的發運量也出現明顯增長?！编嵵輫H陸港公司相關負責人告訴記者，雖然國外圣誕節和國內春節前夕是國際物流的發貨高峰期，但今年旺季的需求量明顯高于去年同期，同比、環比都有明顯增長。

據了解，自2023年11月以來，紅海地區局勢動蕩，不僅加劇中東局勢緊張，也波及國際海運。地中海航運公司、達飛海運集團、馬士基集團、赫伯羅特公司等多家航運巨頭，都暫停了其集裝箱船在紅海及其毗連海域的航行。

紅海沖突發生以后，鄭州國際陸港公司訂艙量明顯增多。2024年1月份，該公司歐線去程班列發運數量，相比2023年12月近乎翻番增長，而歐線回程訂艙量相比2023年12月也增長了71%。

海運貨物向中歐班列轉移后，使得原本運力并不大的中歐班列，也出現了貨柜緊張的情況，從而帶動價格上漲。

據行業人士透露，自12月20日以來，主要班列平臺公司已陸續上調運價。2023年12月29日，在中歐班列運輸協調委員會秘書處（擴大）會議上，重慶、成都、西安、義烏、蘇州等其他中歐班列平臺公司普遍反饋歐線1月份的訂艙量出現明顯上升。

“若后續紅海及附近海域的緊張局勢持續加劇，航運業將進一步受干擾，那么國際供應鏈也將會受到沖擊。將有更多的海運貨物向中歐班列轉移，中歐班列的訂艙量預計會進一步增加?！鄙鲜鲂袠I人士表示。

赴歐海運費暴漲

中歐班列的火爆，與近期海運費用暴漲、運轉周期拉長不無關聯。

“從去年12月底到現在，基本所有線路價格都大幅上漲，赴歐價格更呈現翻倍狀態。”上海一貨代公司人員向記者舉例，從上海洋山港出發到歐洲格但斯克港口的20尺貨柜，當前價格為2700美元。而在紅海問題之前，一個貨柜的價格連900美元都不到，翻了不止三倍。不僅價格上漲，運輸周期也普遍增加了10天以上，甚至一些船公司官網已經不再發布確定的運輸時長。

另一寧波地區貨代公司人員也表示，春節前的一兩個月往往是國內外貿企業出貨高峰，該時段海運費價格會慣例性上漲。不管有沒有紅海問題，節前都會有一定程度的訂單擁擠現象，只不過由于紅海問題，這種“爆倉”現象更加明顯了。

“由于國內公休假期工廠停產，國外客戶多會選擇在放假前要求出貨。一般情況下，國內五一、十一、春節假期前都是外貿企業出貨旺季。因此正常情況下，年底艙位都是緊張的。而目前紅海問題影響下，一些去歐洲的船公司需要繞行好望角，使得航程變長，集裝箱流通周期相應增加，導致現在船公司出現缺箱狀態，艙位就更加有限了。目前不僅是赴歐洲的航線爆倉。由于船公司已開始調配美加線的集裝箱供給歐線，從1月開始，美加線的價格也開始上漲，出現爆倉情況。”上述貨代公司人員表示。

在當前的價格和運送周期下，中歐班列運輸相較海運存在怎樣的優勢？

“例如從青島到慕尼黑，目前通過中歐班列運輸，加上貨物點對點送達需疊加的汽運時長，總共需要25天。而此前通過海運實現青島至慕尼黑的貨運，需要40天左右，目前時長可能要達到60天以上。在目前海運費用大漲的情況下，其價格優勢相較中歐班列也已不明顯。對于急于發貨的企業而言，當前中歐班列確實較有性價比?！编嵵輫H陸港負責人表示。

鄭州國際陸港負責人稱，以一個輪胎客戶為例，由于輪胎體積大、附加值低，以往客戶超過90%的貨物都是通過海運物流出口。但近期受海運周期延長、費用翻倍的影響，客戶已經開始將急單、樣品、補貨等需要快速送達的貨物通過中歐班列發運。不過，對于不是特別急于發貨的商品，目前企業還是持有觀望態度，希望等后續海運費下調后，再行發出。

運力難題依然待解

雖然通過中歐班列等公路、鐵路途徑赴歐，可以規避紅海地區風險，更高效實現貨物流通，但當下受制于運力、運價等因素，陸路運輸尚無法根本性解決企業面臨的運力難題。

一中部地區化工企業人士告訴記者，雖然公司15%的出口貨物去往歐洲地區，但由于陸路運輸價格和運力等問題，目前公司仍傾向于繼續通過海運方式出口。

“公司在歐洲設有倉庫，尚有庫存，目前整體對銷售的影響還能控制。紅海問題后雖然部分貨物通過海運需要繞行，但整體時長也就增加十多天，客戶暫時可以接受。物流費用增加的部分，公司也會和下游商議分攤?！彼硎尽?/p>

“雖然海運費大幅上漲，但目前客戶依然更傾向于選擇走海運不走陸運。從目前海運爆倉的情況也可以看出，當前艙位依然十分緊張?！鄙鲜錾虾Ｘ洿耸糠Q，是否選擇走陸運，還需要結合國外客戶的收貨地址判斷，也需要迎合客戶的收貨習慣。盡管著急出貨，很多外貿商依然選擇目前運費上漲、航程周期增加的海運方式，而一些不太著急出貨的，就等著年后再發貨了。

廣州金控期貨研究中心副總經理程小勇也稱，紅海危機爆發后，部分企業選擇了中歐班列向客戶交付訂單，但運往美國的暫時還依賴海運。由于中歐班列運力有限，外貿企業短期不可能通過陸路運輸完全取代海運，所以外貿企業還需要積極采取措施，應對短期運費高企的調整。

他舉例，外貿企業可運用集運指數（歐線）期貨和場外期權鎖定運費成本，或者購買運費保險，可以與船運公司簽訂長單。由于參與主體較少等原因，場外期權成本較高，建議外貿企業主要以集運指數（歐線）期貨對沖為主。

紅海風波影響多行業

跨國海運運力的階段性受限，無疑將改變許多行業的外貿格局，對產品價格、市場供需形成沖擊。

以出口量占據國內全行業產量40%以上的鈦白粉行業為例，近期出口成本的提升，加之時效的增加，已推漲了海外供貨的價格。

在2024年伊始啟動對國際價格上調100美元／噸后，1月下旬，國內鈦白粉企業再度集中宣布漲價，對國內銷售價格上調500元／噸至700元／噸，國際銷售價格則再度上調100美元／噸。

“由于紅海局勢的升級，鈦白粉企業出口面臨海運費上漲，出口至歐洲等地時間也有所延長。雖然鈦白粉出口大頭在南亞、東南亞、南美等地，但是仍有部分出口至歐洲、北非以及西亞等地。”隆眾資訊分析師呂曉倩表示，雖然部分外商已考慮到貨物延期問題，會提前發貨來規避海運周期拉長的風險。但就目前現狀而言，國內部分生產企業出貨節奏已被打破，加之國內需求亦處于淡季，國內外下游及貿易商多處于觀望狀態，鈦白企業出口或有一段空白期，目前海運費上漲問題仍在商談中，對1月份出口至歐洲等地的貨物將形成一定限制。

除出口外，國內部分行業進口原料價格及供應周期也面臨增長。

上海鋼聯不銹鋼事業部分析師石文磊介紹，近期由于紅海局勢問題，高品位鉻精粉貿易商采購成本增加，導致土耳其精粉及阿爾巴尼亞鉻塊礦價格開始持續上漲。礦價居高運行，使得目前國內下游鉻鐵報價及議價區間小幅上移，高成本下鐵廠利潤有望漸修復。目前零售市場貨源稀缺，部分工廠年后訂單提前售出，工廠對節后不銹鋼需求回暖看好，增強市場參與者挺價信心。

“紅海問題對外貿企業影響是非常明顯的。運輸時間的延長和不確定性給外貿企業的供應鏈管理帶來了嚴峻挑戰?！背绦∮路Q，當前外貿出口運費成本大漲，外貿企業出口利潤下滑。以紡織行業為例，由于紅海危機，航運公司以改道為由征收附加費，中國出口集裝箱運價指數大幅攀升，截至1月26日當周升至1154.5點，較紅海危機爆發前大幅上漲了42.7%。不僅中國，東南亞國家出口至歐美國家的運價指數同樣急劇上漲，例如孟加拉國到歐美的集裝箱運輸費用已經上漲了至少40%。

他認為，受紅海局勢影響，歐美訂單可能會因運費暴漲而取消，從而影響我國出口貿易額。由于歐美經濟步入放緩或下行周期，需求不足導致亞洲國家的出口很難通過提高銷售價格來向歐美買家轉嫁不斷攀升的運費成本。

此外，原材料進口成本攀升，也會導致產成品和原材料價格倒掛，影響外貿加工企業利潤。例如運費大幅上漲，直接影響了從西歐和埃及等主要產地出口至全球的亞麻原料價格。對紡紗廠而言，這意味著面臨原料成本的顯著增加，從而影響到產品的成本和市場競爭力。

節后海運費用或下調

受紅海問題影響，12月中旬以來，國內期貨市場集運指數（歐線）啟動大幅上漲，不足15個交易日漲幅達近200%。不過從1月上旬開始，集運指數（歐線）已開始小幅回落，當前較1月初高點已現超25%的跌幅。

“1月份確實整體運費是有一定回落，但從目前可以查到的2月初運費價格看，整體波動不明顯，后續價格或仍維持高位。”上述上海地區貨代人士稱，年前未能成功出貨的貿易商仍有許多，春節過后必定還需陸續發出前期積壓的貨物，因此海運價格不會出現顯著下降的情況。至于年后運價是否會上漲，還需要看紅海局勢的變化及船公司公布的價格。

對于集運指數（歐線）期貨在1月漲勢回落的原因，程小勇分析，一方面紅海危機雖然導致蘇伊士運河航運量下降，但是胡塞武裝允許中國籍船只通航，另一方面交易所相關措施也有利于穩定集運指數（歐線）期貨向現貨價格回歸，降低了投機性炒作。

他認為，春節后集運指數（歐線）大概率先揚后抑。中短期看，元宵節后中國企業逐漸開工，積壓的出口訂單會集中交付，這意味著外貿企業或者貨代等預定集裝箱數量會短時間攀升，短期刺激集運指數價格上漲。

“中長期看，我國集裝箱運力依然過剩。集裝箱船手持訂單量反映造船廠當前正在制造和未來幾年即將制造的船舶數量，是造船完工量的先行指標，代表著未來交付船舶的潛力。2023年12月，全球集裝箱船手持訂單量依舊高達679.5萬TEU，盡管較上年同期的730.2萬TEU明顯下降，但還是處于歷史高位，且集裝箱船造船完工量在2023年底達到353艘，遠高于2022年的193艘。因此，除非紅海危機進一步蔓延和升級，徹底切斷了蘇伊士運河的運輸，不然從運力供需來看，海上運費很大可能高位回落?！背绦∮路Q。

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